盈利表象背后
多数全国城市的地铁企业净利润是正的，兰州和沈阳是个例外。然而，若不计算额外收益，许多城市的真实盈利状况就清晰可见了。以广州地铁为例，它亏损了4.56亿元，而杭州地铁的亏损则高达87.55亿元。这一现象说明，不少地铁企业的盈利主要来源于补贴，而非企业自身的真实盈利。
以北京地铁公司为例，2022年，其运营的主要成本高达115.55亿元。其中，人工成本占了60.67亿元，这一比例超过了总成本的一半。城市轨道交通在初期建设时，需要投入大量资金，并且回收投资周期相当漫长。每公里的地铁建设费用通常动辄数亿元。2019年，我国轨道交通企业的运营成本平均为每公里1126.15万元。尤其是北上广深等城市，因为它们正进行大规模的维修和更新，所以运营成本有所增加。
补贴难题凸显
某些公司的日常开销特别大，有的甚至超过了常规标准的好几倍。比如地铁，每次线路的运行，政府都需要给予不少的资助。以地铁运营公司为例，它们的平均运营费用是12.54元，而政府的补贴大约有8元；再看轨道交通运营管理公司，它们的平均运营费用达到了33.20元，政府的补贴则大约是29.6元。政府承担的补贴负担很重，这种经营方式能否持续下去，确实让人感到忧虑。
客流下滑困境
2022年，北京的地铁乘客数下降到了22.62亿，相比2021年的30.66亿，减少了大约8亿。这个降幅达到了22.62%。乘客数量的减少直接影响了地铁的收入。尽管如此，运营的费用并没有减少，反而让利润空间变得更小。这样的情况无疑给地铁的盈利带来了更大的压力。
盈利模式探索
深圳地铁一直处于亏损状态，需要依靠投资回报和周边地区的开发收益来填补亏空。相比之下，武汉地铁即便获得了补贴，也能保持盈利，2022年即便减去补贴，其盈利额仍达到了14.83亿元。武汉地铁主要依靠一级行政资源开发和售票收入，同时还在尝试将TOD模式与城市轨道交通有效结合。
建设门槛之变
2015年，我国对地铁建设提出了具体要求。城市GDP需超过千亿，财政收入需超过百亿，市区主城区人口需超过三百万，客流密度预测需达到每公里三万人以上。随后，这些标准得到了提升，地方GDP和财政收入的目标分别提升至三千亿和三百亿，是原先的三倍。这一调整体现了对地铁建设更为审慎的态度。
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